市场角度配置智慧城市资源

2019-09-19 15:12

上周在北京去爱泊车公司进行调研,与公司团队进行交流的时候他们提到,最近有领导参观,提出要考虑是否可以把停车泊位监控系统的设施与未来的能源充电桩结合起来建设。

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当然,从未来发展趋势看,应该是一个合理的建议。但是如果碍于领导的指示,真的从现在开始就在所有的停车泊位临控系统规划建设充电桩,那么可能会出现很多现实的问题。例如,根据我国的新能源汽车发展趋势,未来城市需要多少充电桩?这些充电桩与新能源汽车的分布是否存在着空间的重合?修建充电桩的投资回报什么时候能够实现?爱泊车只是一家负责停车系统监测并完善智能化收费管理的公司,是否自身有能力或者在与其他公司合作中能够获得稳定的投资回报?等等。其实,我最近发现,在住家附近公园的大门内外,也修建了许多充电桩和相应的停车场,这些充电桩至少已经安装了一两年。但是我跑步路过时看到,停车场里面使用充电桩的汽车只占四分之一不到,甚至更少。那就意味着这些充电桩目前出现了比较严重的闲置状况。如果使用效率要达到满负荷利用,可能还需要好几年。另一个层面,也许还是与上级领导的指令有关,要求推广充电桩设施的安装,以适应新能源汽车时代的到来。但是,在大量投入建设和达到满载利用存在时间差,会形成严重的资金沉淀。

按照国际上对城市可持续发展的一般认定,无论是新能源汽车还是智慧停车,都可以作为未来智慧城市重要的实践案例,也可以作为智慧城市应用的好经验。但是真正能够检验实践成果的则是应用效果和投资回报,特别是不会从资金闲置升级到另一个宏观层面的资源浪费。所谓智慧城市,需要通过现代技术的应用,在城市形成最好的资源配置,而不是继续造成资源的浪费,这一点是所有城市决策者在制定智慧城市规划的时候必须要考虑的问题。

还是以爱泊车公司的创新为例,在一个城市所有开放的道侧停车泊位,修建一个停车监测系统,平均每个单元可以监测十几个停车泊位,投入平均在9000元到1.2万元之间。在北京这样的城市,一个泊位一天的停车收费可以产生180元的收益。如果按照12个车位计算,一年360天的停车收入可达到近80万元。当然可以除去节假日的空置期等。对于公共停车位来说,至少几十万元的收入与基础设施建设的投入相比,还是十分可观的公益性收入。对于全市来讲,目前6万多个道路停车泊位,每年可以形成几十亿的收入,用于城市的各项公益投入,是一笔不少的资金来源。而支出费用除了停车监测杆和高位视频摄像头以及后台管理费用等,还减少了原来的人工管理成本和“跑冒滴漏”造成的收益流失等。政府在这种智慧技术的应用上可以说是只赚不赔。而且由此还可以产生出更多的衍生收益和企业的潜在收益。

从智慧城市规划的角度出发,要考虑到投入产出的效果,不仅仅是经济的效果,而且更多的是未来的社会公益性效果。类似爱泊车的例子还有很多。但是对于政府来说,最重要的是要看到城市智慧化,在市场发育的过程中,许多技术变革要靠市场来推动,政府最重要的是给智慧技术应用充分的发展空间,并在关键时期从经济和社会收益的角度来平衡自己的政策支持和投入能力,而且只有把这些投入和应用的主体交给市场,才能减少政府支出的浪费和资金的沉淀。更重要的是,政府要尊重市场的选择,通过成本收益的市场检验,才可以决定这项投入的未来预期和价值。而不是仅凭主观判断好与坏,就匆忙做出政府投入和要求企业投入的盲目决策。这是智慧城市规划的大忌。恰恰也是很多城市编制智慧城市规划方案时经常遇到的问题。

从爱泊车的案例,还可以考虑到一个智慧技术的应用,对于城市政府来说,还可以增强城市治理的效果。例如北京全市6万多个停车泊位,都建设高位视频监测摄像头,对于交通治理和管控,对于社会治安监控等,相当于增加了几千个摄像头,会大大扩展了公共领域摄像头的监控覆盖面。既减少了政府投入,又增加了政府和有关部门的利用空间,还可以说新增了有利于城市社会治理的公共收益。等于说,通过市场化机制产生的智慧城市技术应用,为政府带来了新增的社会收益。

其实无论是从网约车还是共享单车,或者是从无现金支付方式衍生的社会收益和经济收益,甚至是智慧技术在城市的广泛应用等,都具有相同的效果。从他们产生、发育以及向全社会普及的过程中,社会需求已经通过应用的广泛性证明了这些创新和共享经济的实用价值。而且对于政府来说,也是改进城市管理和社会治理最好的应用典范。但是源头绝不是产生于政府。因此,如何在规划的过程中,根据市场规律,而不是政府官员主观的判断显得尤为重要。从另一个方面来说,政府官员可以根据自己工作的需要决定购买哪些服务,或者在智慧城市规划中,根据智慧城市应用者提出的需要智慧技术供应方解决哪些需求,而且成果由政府来出资购买,但绝不能由自己的主观判断来要求智慧技术企业去盲目的投入。即使是政府有投入需求,也要交给企业根据市场选择来判断投入数量、方法以及空间布局。

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